"Южный Кавказ переживает бум инфраструктурного развития. Однако, Армения находится в абсолютной изоляции, без какого-либо крупного проекта, проходящего по территории страны", - утверждает Бениамин Погосян в данной статье.
Запуск новых транзитных маршрутов и транспортной инфраструктуры - это ключевые темы, широко обсуждаемые в контексте геополитики Южного Кавказа. С конца 1990-х годов было построено несколько новых трубопроводов, автомагистралей и железных дорог, пересекающих регион. Учитывая возрождение России как ключевого игрока на постсоветском пространстве, с приходом к власти президента Путина в 2000 году, новые транспортные коридоры и крупные инфраструктурные проекты стали факторами в общей конкуренции между Россией и западными странами.
Азербайджан и Грузия являются ключевыми игроками на шахматной доске инфраструктуры Южного Кавказа. Нефтепровод Баку-Тбилиси-Джейхан и газопровод Баку-Тбилиси-Эрзурум стали предвестниками предстоящих перемен в региональном инфраструктурном ландшафте. В последние годы появились три основных инфраструктурных проекта, связанных с регионом: газопроводы TANAP и TAP, по которым будут поставлять до 10 млрд. кубометров азербайджанского газа в Южную Европу начиная с 2020 года; железная дорога Баку-Тбилиси-Карс (БТК), официально запущенная в октябре 2017 года; и азербайджано-иранская железная дорога, которая будет полностью введена в эксплуатацию в марте 2018 года. Последний проект является частью более крупного обсуждаемого транспортного коридора Север-Юг, выдвинутого Индией для соединения Дели с Северной Европой через Иран, Азербайджан и Россию. Совсем недавно первый российский поезд прибыл в Иран по железной дороге Азербайджан-Иран.
Китайская инициатива "Один пояс - один путь" (OBOR) привнес дополнительный импульс инфраструктурным проектам на Южном Кавказе. Региональные игроки рассматривают Китай как потенциальный источник финансирования, а также источник дополнительных объемов грузов, что может повысить коммерческую привлекательность проектов. Азербайджан и Грузия активно продвигают БТК в качестве дополнительного маршрута для доставки китайских товаров в Европу через Китай-Казахстан-Каспийское море, Азербайджан-Грузия-Турция-Европа. Связанный с OBOR Азиатский банк инфраструктуры и инвестиций уже предоставил Азербайджану кредит в размере 600 миллионов долларов США на строительство TANAP.
Южный Кавказ переживает бум инфраструктурного развития. Однако, Армения находится в абсолютной изоляции, без какого-либо крупного проекта, проходящего по территории страны. Очевидная причина - ситуация "не войны, не мира" с Азербайджаном из-за нагорно-карабахского конфликта и экономическая блокада, введенная Турцией. Поскольку какого-либо прорыва в карабахском мирном процессе не представляется возможным в течение следующих 3-5 лет, единственный способ, которым Армения может быть включена в транзитные проекты, - это развитие маршрута Иран-Армения-Грузия, стратегическая цель которого соединение Ирана или даже Китая с Европой через грузинские черноморские порты. В настоящее время предпринимаются шаги по налаживанию трехстороннего сотрудничества в энергетической сфере. Армения экспортирует электроэнергию в Иран по схеме "электричество в обмен га газ" (1 кВтч электричества за 3 куб. м газа). Третья высоковольтная линия электропередачи Армении-Иран будет запущена позднее в 2018 году, что позволит значительно увеличить экспорт электроэнергии из Армении в Иран. Новая высоковольтная линия электропередач будет построена для соединения электросетей Армении и Грузии, что сделает возможным обмен электроэнергией между Арменией, Ираном и Грузией.
Ситуация менее оптимистична в сфере развития новых транспортных маршрутов между Ираном, Арменией и Грузией. Существующая железная дорога Армения-Иран проходит через Нахчеван (Азербайджан) и она закрыта. Трасса Армения-Иран проходит через горную Сюникскую область и не особенно надежна зимой. В 2008 году Армения официально предложила два гигантских инфраструктурных проекта, способных серьезно изменить геополитику региона; железная дорога Армения-Иран и шоссе Север-Юг связывающие границы Армения-Грузия и Армения-Иран. Армения надеялась завершить оба проекта в течение десятилетия, чтобы войти в 2018 год со значительно возросшими возможностями транзита.
Сроки запуска этих проектов были важны - Азербайджан только что начал строительство БТК без четкого графика, и не было никаких конкретных шагов в направлении соединения железной дороги Азербайджан-Иран и никаких переговоров с OBOR. Таким образом, Армения позиционировала себя как потенциальный игрок на карте инфраструктуры региона. В 2009 году Армения подписала соглашение с Азиатским банком развития о получении финансирования и начале строительства автомагистрали Север-Юг. Строительство было начато всего через 3 года. В 2012-2017 годы было построено всего лишь 20 км южного участка до Арташата, и в настоящее время ведутся строительные работы северного участка, который должен соединить Ереван с Гюмри к 2019 году. Достигнуты предварительные соглашения с организациями-донорами на предоставление финансирования для строительства участка дороги Гюмри-Бавра (армяно-грузинская граница), и, по некоторым оценкам, участок Ереван-Бавра будет построен в 2021 году. Южный участок дороги, который свяжет Арташат с Мегри (на армяно-иранской границе), не имеет четкого графика и финансирования. Учитывая стоимость уже завершенных участков автотрассы, Армении потребуется до 1 миллиарда долларов США для завершения шоссе Север-Юг.
Перспективы проекта железной дороги Армения-Иран еще менее благоприятны. Правительство Армении поручило компании, базирующейся в ОАЭ, провести предварительное технико-экономическое обоснование, согласно которому стоимость проекта теперь оценивается где-то между 3-3,5 млрд. долларов США. До сих пор Армении не удалось найти соответствующие инвестиции для начала строительства. Здесь также сыграло свою роль негативная оценка со стороны России. В феврале 2008 года правительство Армении подписало соглашение с государственной компанией «Российские железные дороги» о передаче в управление армянской железнодорожной системы «Российским железным дорогам» на 30 лет. В июне 2015 года Владимир Якунин, на тот момент председатель ОАО «РЖД», отклонил идею железной дороги Армения-Иран, заявив, что у нее нет перспективы.
В настоящее время Армения участвует в проекте мультимодального транспортного коридора «Персидский залив - Черное море» наряду с Ираном, Грузией, Грецией и Болгарией. Межправительственное соглашение будет подписано до конца 2018 года, что будет способствовать перевозке грузов из Ирана в Европу через Армению и Грузию. Однако, нынешняя автомагистраль Иран-Армения имеет ограниченные возможности, что ограничит возможности Армении как транзитной страны.
Между тем, уже запущенные инфраструктурные проекты в регионе, такие как БTK, и соединение железной дороги Азербайджан-Иран, делают потенциальные транзитные маршруты, проходящие через Армению менее привлекательными для потенциальных пользователей. Таким образом, Армения потеряла драгоценное время и к 2017-2018 годам не смогла запустить новые инфраструктурные проекты, чтобы конкурировать с Азербайджаном и Грузией. Ереван уже потратил немало ресурсов на проект Север-Юг, в процессе которого взяла сотни миллионов долларов США в кредит, которые должны быть возвращены, но даже полный запуск ее северной части, который простирается от Еревана до армяно-грузинской границы, не создадут необходимых условий для обеспечения экономических выгод.
Армения поставила себя в своеобразную транзитную ловушку - ей нужно до одного миллиарда долларов США дополнительного финансирования для завершения трассы Север-Юг. Однако, без четкого графика того, как это можно сделать, и с уже запущенными альтернативными маршрутами, этот проект может быть коммерчески нежизнеспособным. Другой вариант состоит в том, чтобы завершить только северную часть дороги, но это само по себе несет мало значения для экономики Армении.
источник: Д-р Бениамин Погосян - исполнительный директор Ассоциации политических наук Армении. Данная статья была подготовлена им для commonspace.eu
фото: Трасса Север-Юг, Армения
